今年四月，在2022年Q1財報發(fā)布會上，國際光刻機巨頭阿斯麥CEO彼得·溫寧克說出了行業(yè)缺芯下最為殘酷的現(xiàn)實：有一家大型工業(yè)公司已經(jīng)開始從家用洗衣機中取出芯片用于自家產(chǎn)品的芯片模組。

這種情況讓行業(yè)內外都無比震驚，行業(yè)內震驚于缺芯的程度，而行業(yè)外則驚訝：家用洗衣機芯片也能應用于工業(yè)產(chǎn)品？

實際上，家用變頻洗衣機上往往有MCU芯片、IGBT芯片和多種傳感器芯片，均能夠重復利用。其中IGBT芯片更是具有極大價值，應用十分廣泛。

IGBT并不是一種新鮮事物，它只是一種功率半導體。功率半導體是電子裝置中電能轉換與電路控制的核心，而IGBT正是硅基功率半導體中適用于高壓、大電流的優(yōu)秀類型。

IGBT應用極廣，其中IGBT單管主要應用于小功率家用電器、分布式光伏逆變器、小功率變頻器等領域，IPM模塊主要應用于白色家電中的變頻空調和變頻洗衣機，IGBT模塊則應用于大功率變頻器、電焊機、新能源車、集中式光伏、儲能等領域。

從這些角度來看，IGBT極有可能正是“拆洗衣機取芯片”事件中的主角。事實上，從2021年來，IGBT正是處于極為短缺的情況下。供需失衡下，IGBT價格飆漲，IGBT企業(yè)尤其是車規(guī)級IGBT企業(yè)業(yè)績大漲。在資本市場上，IGBT短缺帶來的紅利正讓這些企業(yè)受到熱捧。

在國內，車規(guī)級IGBT短缺背后，國產(chǎn)功率半導體企業(yè)正在厲兵秣馬，迎接屬于自己的星辰大海。

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“缺芯潮”蔓延至車規(guī)級IGBT

從2020年開始，汽車缺芯問題開始出現(xiàn)。進入2022年，“缺芯”問題依然存在。在車規(guī)級IGBT上，短缺問題似乎更加嚴重了。

5月10日，有市場消息稱，車用芯片大廠安森美車用絕緣柵雙極晶體管（IGBT）訂單已滿且不再接單，雖然不排除有部分客戶重復下單的可能，但其2022年-2023年產(chǎn)能已全部售罄。

這也意味著，在經(jīng)歷過MCU等基礎芯片短缺之后，汽車廠商不得不繼續(xù)面臨功率半導體短缺的現(xiàn)實。

安森美IGBT產(chǎn)能售罄，也是車用IGBT短缺的行業(yè)現(xiàn)狀的具體體現(xiàn)。2022年一季度，海外主流功率器件產(chǎn)商交貨周期呈現(xiàn)上升態(tài)勢，英飛凌最長貨期已經(jīng)達到65周。

今年5月英飛凌2022財年業(yè)績說明會上表示，其積壓訂單已經(jīng)達到370億歐元，僅第二季度就新增了60億歐元訂單。

這意味著，國際IGBT大廠們的產(chǎn)能普遍處于緊缺狀態(tài)。而從新能源行業(yè)對IGBT等功率器件的巨大需求來看，IGBT短缺狀態(tài)短期內很難解決。

IGBT作為一種成熟的核心功率半導體產(chǎn)品，應用極為廣泛。從下游應用劃分，根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，在2020年IGBT市場上，工業(yè)、家用、電動車、軌交、光伏市場規(guī)模占比分別為31%、24%、9%、6%和4%。

從這個數(shù)據(jù)看，截止2020年，電動汽車和光伏等新能源行業(yè)占IGBT總市場比例并不大。但事實上，近年來，隨著新能源汽車和光伏、儲能等市場的發(fā)展，IGBT模塊市場正在迅速增長。根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，IGBT模塊2020年市場規(guī)模達36億美元，2016至2020年CAGR達到18%。據(jù)預測，新能源汽車將在2024年超過工業(yè)控制成為IGBT最大的下游市場。

更重要的是，根據(jù)國金證券(600109)，海外廠商在IGBT擴產(chǎn)上普遍謹慎，近年來主要增量貢獻是英飛凌在奧地利菲拉赫投資16億歐元建設的12寸產(chǎn)能，于2021年8月投產(chǎn)，但整體增量有限。

而在國內，IGBT是近年來半導體和汽車汽車布局熱點，不過至今車規(guī)級IGBT產(chǎn)品國產(chǎn)化率仍然較低。

根據(jù)佐思汽研和國金證券，在2019年中國新能源(600617)車用IGBT市場上，英飛凌市場份額49.2%，緊隨其后是背靠比亞迪(002594)整車的比亞迪半導體，市場份額20%，而斯達半導市場份額16.6%，排名第三。

但根據(jù)比亞迪半導體招股書引用的Omdia預測數(shù)據(jù)，2021年中國新能源汽車IGBT模塊國產(chǎn)化率不足25%。

也就是說，下游需求暴漲，同時產(chǎn)能和供給受限，國產(chǎn)化率較低，共同形成了此輪車規(guī)級IGBT產(chǎn)品的短缺邏輯。從目前來看，這種短缺短期內并無法解決。

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IGBT企業(yè)進入紅利期

短缺的另一面，IGBT企業(yè)正在迎來業(yè)績的暴漲。

這種情況在國際巨頭身上表現(xiàn)得極為明顯。今年5月，英飛凌發(fā)布了2022財年二季度報告。報告期內，英飛凌實現(xiàn)營收32.98億歐元，同比增長22%；毛利率達到42.9%，同比提升6.9個百分點，環(huán)比增長1.4個百分點；營業(yè)利潤率達23.1%，超指引預期。

其中，汽車業(yè)務部門單季營收14.91億歐元，同比增長22%。這得益于汽車領域下游需求旺盛，OEM和Tier 1廠商仍在增加庫存，中國即是主力市場。

數(shù)據(jù)來看，進入2022財年以來，英飛凌汽車業(yè)務利潤和利潤率出現(xiàn)顯著提升。一季度，汽車業(yè)務利潤達2.61億歐元，環(huán)比大幅增長，增速達23.70%。利潤率由2021財年的16.7%提升至18.8%。而在第二季度，英飛凌汽車業(yè)務利潤進一步提升3.24億歐元，環(huán)比繼續(xù)大增24.14%。凈利潤率環(huán)比增長2.9個百分點，進一步提升至21.7%。

這也意味著，從去年10月開始，車規(guī)級IGBT產(chǎn)品短缺，帶動市場價格飛升，相關企業(yè)利潤迅速增厚。從市場情況來看，這種狀態(tài)仍然持續(xù)。

據(jù)英飛凌預計，第三季度業(yè)績營收將達到34億歐元，汽車業(yè)務將持續(xù)保持強勁增長，全年營收指引進一步上調至135億歐元。

需求大漲，但供應受限帶來的價格和利潤上漲，正在IGBT企業(yè)身上發(fā)生。國際巨頭吃肉，國內IGBT龍頭也可以喝上肉湯。

在2021年，國產(chǎn)IGBT模塊龍頭斯達半導實現(xiàn)營收17.07億元，同比增長77.22%，凈利潤同比增長120.49%。

其中，新能源行業(yè)收入達5.71億元，同比增長165.95%。斯達半導表示，應用于主電機控制器的車規(guī)級IGBT模塊持續(xù)放量，合計配套超過60萬輛新能源汽車，并已開始大批量配套海外市場。

在2022年第一季度，斯達半導業(yè)績繼續(xù)爆發(fā)。報告期內，斯達半導實現(xiàn)了5.42億的營收，同比增長66.96%。而凈利潤達到1.51億元，同比增長101.54%。

除斯達半導外，國內功率半導體龍頭士蘭微(600460)也實現(xiàn)了業(yè)績的暴漲。具體來看，2021年士蘭微的分立器件產(chǎn)品營收38.13億元，同比增長73.08%，毛利率達到32.89%，同比增加了8.89個百分點。

在斯達半導和士蘭微之外，比亞迪半導體、時代電氣、宏微科技、華潤微、新潔能等半導體企業(yè)IGBT業(yè)務均實現(xiàn)了極大提升，車規(guī)級IGBT產(chǎn)品在市場上也實現(xiàn)了極大突破。

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國產(chǎn)車規(guī)級功率半導體企業(yè)正在崛起

某種程度上說，對于國產(chǎn)IGBT企業(yè)來說，現(xiàn)在正是最好的發(fā)展機會。一方面，現(xiàn)在正值新能源汽車、光伏、儲能等新市場機會的爆發(fā)之際，尤其是新能源汽車，及其對應的車規(guī)級IGBT產(chǎn)品，更是帶來了前所未有的大變局。

在這種局面下，以往的歐美IGBT大廠顯然并沒有充足的產(chǎn)能來應對。而從2020年開始，國內新能源汽車市場開始爆發(fā)，國內功率半導體大廠就紛紛開始布局或強化自身車規(guī)級功率半導體業(yè)務。

這個時間差帶來的變化，在應對目前的供應短缺上影響并不太大。但放眼更長時間內，國內車規(guī)級IGBT企業(yè)的產(chǎn)能布局，將極大地影響國內IGBT模塊市場競爭格局。

另一方面，國內新能源汽車的獨特市場結構，更是國產(chǎn)IGBT發(fā)展的沃土。自新能源汽車市場爆發(fā)以來，國內新能源汽車市場直至目前仍然呈現(xiàn)出高端和低價車兩極分化的局面。相對而言，國產(chǎn)IGBT產(chǎn)品價格更低，在低價車市場上優(yōu)勢更大

以斯達半導為例，其2021年車規(guī)級IGBT模塊合計配套超過60萬輛新能源汽車，其中A級及以上車型配套超過15萬輛。這代表著，斯達半導約四分之三的車規(guī)級IGBT產(chǎn)品配套于主打低價的A0和A00車型。

目前，除比亞迪半導體IGBT主供比亞迪整車外，其他國產(chǎn)車規(guī)級IGBT仍集中于低價市場，但這并不意味著國產(chǎn)IGBT被局限于低端市場。相反，國產(chǎn)走量車型讓自主IGBT產(chǎn)品有了更大的市場空間和發(fā)展機會。

除IGBT外，此輪IGBT短缺，同時也將帶動國產(chǎn)SiC功率芯片的發(fā)展。相比于IGBT，SiC功率芯片在高頻場景和能量損耗上更有優(yōu)勢，但也有顯著缺點：成本更高。IGBT短缺帶來的價格大漲，也將帶動車規(guī)級SiC產(chǎn)品進一步應用。

近年來，SiC等第三代半導體已經(jīng)成為半導體企業(yè)的重點布局方向，車規(guī)級SiC功率產(chǎn)品已經(jīng)在新能源車型有所應用。在比亞迪高端電動車型漢EV上，即搭載了比亞迪報道提自主研發(fā)的SiC功率模塊。

綜合來看，這一輪IGBT短缺，讓國產(chǎn)車規(guī)級功率半導體迎來了巨大的替代發(fā)展和換道超車的機會。隨著新能源市場的迅速發(fā)展，國產(chǎn)IGBT企業(yè)正迎來廣闊的星辰大海。